글로벌 배터리/소재 시장 동향

직원 수가 2,400명이 넘는 중국 배터리 업체 JEVE(捷威动力)의 업무 및 생산 중단 소식이 알려졌다. JEVE뿐만 아니라 올 들어 배터리 기업들의 생산 중단 및 규모 축소 소식이 잇따르고 있다. 파나소닉배터리 선양(沈阳) 공장이 생산을 중단했고, 소재업체 밍관신소재(明冠新材)는 리튬 배터리 양극재 사업을 매각한다고 밝혔다.

10년간 지속된 중국 정부의 신에너지차 구매 보조금이 폐지되고 배터리에 사용되는 주요 소재들의 가격이 오르면서 중국 전기차 배터리 제조사들은 공급과잉, 생산 과잉 국면에 직면하고 있다. JEVE와 같은 2~3류 그룹에 속하는 기업들은 혁신력과 생산능력 고도화 등이 수반되지 않으면 생존 위기에 놓이게 된다. 장기적으로 보면 이러한 업계 조정은 소수의 선두 업체 집중도가 높아지는 결과로 이어진다.

올해는 CATL 등 선두 기업들의 가동률도 하락했다. 시장 수요 증가보다 생산능력 확대 속도가 더 빠르기 때문이다. 맹목적인 생산 확대 현상이 나타나고 있는데, 정작 기술력을 요하는 고수준 생산능력은 여전히 부족해 하이엔드 제품 공급은 부족한 현실이다.  

이러한 상황에서 배터리 기업들은 정부 정책에 귀기울이고 정책과 시류 변화에 민감하게 대응해 전략을 수정해야 한다. 또 기술 혁신에 매진하고 연구 개발을 강화하며 배터리 성능 향상, 비용 절감, 안전성과 신뢰도 제고, 품질 및 시장 경쟁력 향상 등에 집중해야 한다.

배터리 산업 재편이 심화되면서 ESS와 해외 수출이 기업의 생존을 위한 선택지로 부상했다. 올 1~10월 중국의 전기차 및 ESS 배터리 수출 규모는 115억7,000만Wh로, 1~10월 전체 판매량의 20.8%에 달했다. CATL, 펑차오에너지, 궈쉬안, EVE, 신왕다 등이 연이어 해외 투자 및 공장 건설 계획을 발표하며 해외 진출에 속도를 냈다.

배터리 기업들은 제품을 신에너지, 마이크로그리드, 스마트그리드 등 다양한 분야에 응용할 수 있고, 미국과 유럽 등 선진국 시장에 수출할 수 있으며 전력 인프라가 미흡한 동남아 지역에 진출하는 방향도 모색할 수 있다. 새로운 시장을 개척함으로써 기업의 경쟁력을 높일 수 있다.

중국 자동차 매체 Gasgoo의 통계에 따르면, 23년 1~10월 중국 전기 승용차 시장서 중촹신항(CALB, 中创新航)의 배터리 탑재량 기준 고객사 상위 10개 업체는 광저우아이온(广汽埃安), 샤오펑(小鹏汽车), 리프모터(零跑汽车), 스마트(智马达), 광저우신에너지(广汽新能源), 창안자동차(长安汽车), 선란자동차(深蓝汽车), 하이칸(合创汽车), 니오(蔚来汽车), 지리자동차(吉利汽车) 등이다. 

올 1~10월 중촹신항의 전기 승용차용 배터리 탑재량 중 광저우아이온의 비중이 46.7%(9.3GWh)로 가장 컸으며, 샤오펑의 비중이 17.3%(3.4GWh)로 두 번째로 컸다. 올해 중촹신항은 샤오펑의 최대 배터리 공급업체다. 

중촹신항의 주요 배터리 셀 규격으로는 177Ah 각형 리튬인산철 셀, 118Ah 각형 삼원계 셀, 58Ah 각형 삼원계 셀 등이 있다. 1~10월 중촹신항의 177Ah 각형 리튬인산철 셀은 아이온S, 아이온V, 하이칸의 Z03 등 모델에 탑재됐으며, 118Ah 각형 삼원계 셀 및 58Ah 각형 삼원계 셀은 샤오펑 P7, 샤오펑 P5, 샤오펑 G3, 아이온S, 아이온V, 리프모터 C11 등 모델에 탑재됐다. 

중국 배터리 셀 제조업체이자 폭스바겐(Volkswagen)의 협력사인 궈쉬안(Gotion High-Tech)은 배터리 공장 건설을 위해 스위스 기업 ABB 그룹과 양해각서를 체결했다. 

궈쉬안은 현재 제조 역량을 크게 확대하고 있다. ABB와의 협력이 이루어지는 공장은 미국 일리노이주에 건설 중인 50GWh 규모의 공장이다. ABB에 따르면, 궈쉬안의 이 공장은 주로 유럽과 미국의 전기차 시장에 배터리를 공급할 예정이다. 양사는 양해각서를 통해 자동화, 전동화, 디지털 기술을 결합한 마스터 설계 계획 개발 협력을 약속했다.

ABB에 따르면, 이번 협력의 목표는 더 높은 수준의 자동화를 통해 궈쉬안 공장의 생산량을 늘리고, 표준화되고 확장 가능한 배전 솔루션을 통합하고, 최적화된 프로세스를 보장하는 것이다.

한편, 궈쉬안은 모로코에 100GWh 규모의 공장을 건설하고, 슬로바키아 스타트업 이노밧(InoBat)과 함께 슬로바키아에 생산 공장 건설을 계획하고 있다. 

중국 자동차 변성제 제조업체 푸리터(普利特)는 자회사 하이쓰다(海四达)가 11월 해외 전동 공구제조사로부터 3,000만달러(약 389억원) 규모의 소형 원통형 배터리를 수주했다고 밝혔다. 이번 수주 물량은 주로 삼원계 원통형 배터리 셀로 전동 공구에 사용될 예정이다.

하이쓰다는 지난해 4분기부터 올 상반기까지 해외 인플레이션과 다운스트림 업체들의 재고 처리 등으로 소형 원통형 배터리 사업에 영향을 받아왔다가 올 3분기부터 회복세를 보이기 시작했다. 이번 수주로 하이쓰다의 올해와 내년 영업실적에도 긍정적 영향을 미칠 것으로 보인다. 

또한 푸리터는 자회사 하이쓰다가 웨이란신에너지(卫蓝新能源, WELION)와 협력해 차세대 배터리에 고체 전해질 시스템을 빠르게 도입하고 높은 안전성과 신뢰성을 자랑하는 차세대 배터리 개발에 속도를 내 다양한 분야에 응용하고 함께 시장을 개척해나갈 계획이라고 발표했다. 

웨이란신에너지는 고체·액체 혼합 전해질 리튬이온 배터리와 전고체 리튬이온 배터리 연구개발 및 생산을 전문으로 하는 첨단 기술 기업이다. 양사는 리튬이온 배터리 산업 가치사슬 확장과 신소재 등에서 여러 응용 사례를 모색하고 양극재 및 음극재, 분리막 등을 비롯한 신에너지 소재 검증과 보급 등도 함께 추진할 방침이다. 

하이쓰다는 “이번 고체 리튬이온 배터리 프로젝트 협력을 통해 리튬이온 시장에서의 입지를 강화하고 시장 점유율을 확대할 수 있을 것”이라며 “이는 회사 사업과 경영에도 긍정적 영향을 가져다 줄 것”이라고 밝혔다.

중국 칭나신에너지(青钠新能源) 산하 안후이칭나(安徽青钠)는 12일 안후이성 광더(广德)시에서 연산 10GWh 나트륨이온 배터리 공장 정초식을 가졌다. 안후이칭나는 2차에 걸쳐 공장을 건설할 계획이며, 1차 공장에 연산 5GWh의 나트륨이온 배터리 생산라인 3기를 설치할 예정이다. 안후이칭나가 생산하는 나트륨이온 배터리는 향후 경형 모빌리티, 건설 기계 등 동력 분야와 휴대용 에너지저장장치, 스타트-스톱 전원장치, 무정전전원장치(UPS) 등 ESS 분야에 응용 가능하다.

22년 11월 설립된 칭나신에너지는 나트륨이온 배터리의 연구개발 및 생산에 주력하고 있다. 칭나신에너지는 설립 후 3개월만에 200MWh 규모의 파일럿 라인을 설치하고, 반년도 안 돼 나트륨이온 배터리의 대규모 납품을 달성했다. 이번에 정초식을 가진 안후이칭나의 광더 공장은 건설 계약 후 착공까지 2개월밖에 걸리지 않았다.

앞서, 칭나신에너지 산하 후저우칭나(湖州青钠)는 올 4월 9일 후저우시 창싼자오(长三角) 산업협력구에 연산 10GWh의 대형 원통형 나트륨이온 배터리 1차 공장을 착공했다. 후저우칭나는 총 100억위안(약 1조8,340억원)을 투자해 연산 40GWh의 대형 원통형 나트륨이온 배터리 공장을 3차에 걸쳐 건설할 방침이다.

스웨덴 찰머스 공과대학(Chalmers University of Technology) 연구진은 나트륨이온 배터리가 원자재 획득 및 제품 생산 시 환경과 자원에 미치는 영향을 분석한 결과 화석연료 제로 사회로의 전환 속도를 높일 수 있는 대안이라고 발표했다. 

연구진에 따르면 나트륨이온 배터리는 기후에 미치는 영향의 경우 리튬이온 배터리와 거의 같지만 원자재 고갈의 위험이 없다는 점에서 큰 강점을 갖는다. 나트륨은 염화나트륨에 포함되어 있는 흔한 물질이기 때문이다. 연구진은 "오늘날의 나트륨이온 배터리는 이미 고정식 에너지 저장 시스템에 사용할 수 있는 수준이다. 더 개발하면 앞으로 전기차에도 사용할 수 있을 것"이라고 말했다. 

리차드 아르비드슨(Rickard Arvidsson) 환경시스템분석 교수는 "시나리오에 따라 나트륨이온 배터리의 이론적 전력 저장 용량(KWh) 당 이산화탄소 등가물은 60kg에서 100kg를 조금 넘는 정도로, 이전에 보고된 것보다 낮은 수치다. 지금의 나트륨이온 배터리는 분명 유망한 기술"이라고 말했다. 나트륨이온 배터리는 최근 몇 년간 다시 수면위로 떠오른 기술이다. 비용이 낮다는 장점이 있기에 가격이 대폭 상승한 나트륨이온을 대체할 잠재력이 있지만, 에너지 밀도가 더 낮다는 단점도 있다. 

최근 중국의 대형 배터리 업체는 나트륨이온 배터리로의 전환세를 보이고 있다. BYD와 화이하이그룹(淮海控股集团)은 연산 30GWh의 나트륨 배터리 공장 건설 계약을 체결했다. CATL은 2023년부터, 중국 배터리 스타트업 중나에너지는(众钠能源)는 2024년부터 나트륨이온 배터리 셀을 생산할 예정이다. 유럽에서는 지금까지 노스볼트(Northvolt)만 나트륨이온 배터리 사업에 진출할 계획임을 밝혔다.

배터리 제조사 맥셀(マクセル)은 원통형 전고체 배터리를 개발했다. 이 배터리는 용량이 200mAh로 기존 각형 전고체 배터리보다 25배 크고, 내열성이 높아 수명이 길며 충격에도 강하다는 특징이 있다. 맥셀은 내년 1월 샘플 출하를 시작해 어느 정도의 수요가 있는지 살펴볼 계획이다.

맥셀은 자동차 외의 용도로 활용할 전고체 배터리를 개발한다는 방침 하에 2019년 코인형, 2021년 각형을 개발했다. 이 중 각형 배터리는 지난 6월 양산화에 성공했다. 다만, 각형 배터리는 전고체 배터리에 가장 중요한 높은 밀폐도를 유지하기 위해 세라믹 소재 용기를 사용하다 보니 대형화가 어렵다는 단점이 있다. 이 때문에 각형 배터리의 용도는 로봇 팔의 위치 기억 등 백업용으로 제한적이고, 고용량을 필요로 하는 니즈에 대응하지 못한다.

스마트폰용 배터리로 사용되는 라미네이트형은 대용량화가 가능하지만 충격에 약하다. 이에 맥셀은 원통형 배터리를 연구하기 시작했다. 우선 자사의 강점인 소재 기술과 마이크로 배터리로 키운 전극, 실링 노하우를 활용해 기존 제품과 같은 수준의 밀폐도를 유지하는 스테인리스 용기를 개발했다. 그리고 고밀도 충전이 가능하도록 전극 구조도 변경하고, 측면에 홈을 넣어 내충격성을 높였다.

이번에 맥셀이 개발한 원통형 전고체 배터리는 용량이 커져 다양한 용도로 활용할 수 있을 전망이다. 공장 설비나 인프라, 타이어 상태를 모니터링하는 센서용 전원 등 주변 온도가 높거나 배터리를 자주 교환할 수 없는 환경에 적합할 것으로 보인다.

미국 배터리 스타트업 에너베이트(Enevate)와 독일 배터리 업체인 커스텀셀즈(Customcells)는 생산 라이선스 계약을 체결했다. 

르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스(Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance)의 지원을 받는 에너베이트는 2020년에 5분 만에 800Wh/L 및 340Wh/kg 셀 에너지 밀도로 75% 용량을 충전할 수 있는 실리콘 중심의 4세대 ‘XFC 에너지 기술‘을 선보였다. 

에너베이트는 실리콘 중심의 ‘XFC 에너지‘ 배터리 기술로 차세대 배터리 시장을 장악하겠다는 포부를 보이고 있다. 에너베이트는 "XFC 에너지 기술은 기존 리튬이온 배터리보다 최대 10배 더 빠른 충전을 가능케 하는 동시에 높은 에너지 밀도, 향상된 안전성, 비용 효율성, 저온에서의 탁월한 성능을 제공하고, 탄소 배출량이 낮으며 기존 생산시설과의 호환성도 높다"고 전했다.

양사의 생산 라이선스 계약을 통해 이 기술은 상용화에 가까워지고 있다. 커스텀셀즈는 에너베이트의 XFC-에너지 기술을 사용한 최초의 배터리 셀을 생산했다고 밝혔다. 또한 양사는 이미 e-모빌리티 부문의 주요 OEM과 사업 논의를 했다고 말했다. 

커스텀셀즈는 성명서를 통해 “이번 파트너십은 에너베이트의 획기적인 실리콘 중심 XFC 에너지 배터리 기술을 유럽 및 글로벌 시장, 특히 전기차 및 e-모빌리티 분야에 도입하기 위한 중요한 단계였다”고 밝혔다. 커스텀셀즈의 더크 아벤드로스(Dirk Abendroth) CEO는 “이번 라이선스 계약으로 커스텀셀즈는 고실리콘 음극 기술의 산업화를 가속화할 수 있게 됐다“고 언급했다. 

캐나다 스타트업 알루마파워(AlumaPower)는 폐자동차와 불필요한 고철을 자동차, 트럭, 선박, 비행기 등에 동력을 공급할 수 있는 청정 연료로 전환하는 데 성공했다. 알루마파워는 화석연료 사용을 대체하고 오래 걸리는 충전의 번거로움을 해결하기 위해 변속기, 엔진 케이싱 등 폐기물에서 알루미늄을 수거해 이를 녹여 에너지 밀도가 높은 고체의 연료 디스크로 만든다. 이 연료 디스크는 알루미늄 공기 배터리의 양극 역할을 한다. 

맥길대학교(McGill University)의 제프리 버그소손(Jeffrey Bergthorson) 기계공학 교수는 "이 기술은 현재 전기차에 널리 사용되는 리튬-이온 배터리 이상의 성능을 원하는 자동차 기업에게 또 다른 옵션을 제시한다"고 말했다. 그는 "수소 연료 전지와 수소 연소엔진이 있는데, 알루미늄 공기 배터리는 세 번째 옵션"이라며 "이들은 모두 에너지 밀도라는 동일한 기본 공간에서 경쟁하는 기술"이라고 설명했다. 

알루마파워의 연료 디스크는 갈바닉 발전기(Galvanic Generator)로 알려진 독점 기기에서 회전한다. 갈바닉 발전기는 지각의 약 8%를 구성하는 풍부한 원료를 통해 충분한 전력을 제공한다. 이 알루미늄 디스크는 시스템이 작동하는 동안 소모되므로 재충전할 수 없다. 이는 본질적으로 발전기에 액체 연료를 넣는 대신 발전기에 장착되는 고체 연료다. 알루마파워의 롭 알렉산더(Rob Alexander) CEO는 "어디로든 운반할 수 있고 시간이 지나도 분해되지 않으며 땅에 묻어도 된다"며 몇 가지 장점을 설명했다. 

알루마파워는 폐알루미늄을 사용하므로 휘발유 등에 비해 경쟁력이 있다고 설명했다. 스크랩 알루미늄 가격이 2027년까지 kWh당 1.05달러(약 1,359원), 2035년 kWh당 60센트(약 776원)가 될 것으로 전망했다. 반면 휘발유 가격은 현재 kWh당 30~75센트(약 388~971원)지만 향후 상승할 것으로 예상했다. 알루마파워는 2025년 첫 번째 제품인 모바일 발전기를 출시할 계획이다. 초기 고객은 모바일 발전기를 사용해 전기차를 재충전하려는 라스트마일 배송 서비스 업체다. 

이 밖에 여러 기업들이 금속 공기 배터리를 개발하고 있다. 이스라엘 기업 피너지(Phinergy)는 알루미늄과 아연을 사용하는 방법을 연구했고 경량 배터리를 만들 수 있는 시스템을 개발했다고 밝혔다. 영국 메탈리크 리서치 앤드 디벨롭먼트(Metalectrique Research and Development)는 자사의 알루미늄 공기 배터리가 일반 경량 전기차의 경우 1,500마일의 주행 거리를 제공할 수 있다고 주장한다.

BMW는 14일 상하이시에서 L3급 자율주행 기능을 탑재한 차량에 대한 자율주행 도로 테스트 자격을 획득했다고 발표했다. BMW는 상하이시 정부와 감독과 지도 하에 지정된 구역에서 L3급 고속 자율주행 도로 테스트를 실시할 예정이다. 

BMW는 앞으로 중국 소비자의 최상급 자율주행 수요를 충족하기 위해 중국 법률 법규를 준수하는 전제 조건 하에 적절한 시기에 L3급 자율주행 기능을 탑재한 제품을 출시할 예정이다. 곧 출시를 앞둔 중국산 신형 BMW 5시리즈가 L3 자율주행까지 확장이 가능하다. 

앞서, BMW는 올 9월 독일 연방 자동차운송관리국으로부터 L3급 자율주행 승인을 받았다. 다만 조건이 있는데 차선이 분리된 고속도로여야 하며, 차량 속도가 60km/h를 넘지 않아야 한다.

13일 탄산리튬 선물 가격이 장마감을 앞두고 상승했다. 탄산리튬 선물 LC2401(2024년 1월 인도분) 가격이 t당 10만8,550위안(약 1,971만원)으로 10.94% 상승했고, LC2407 등 다른 선물 가격도 전부 상한가를 기록했다. 그런데 선물 가격 반등은 포지션 감소를 동반했다. LC2407는 장 마감 5분전 1만1,600랏이 줄었고, LC2401는 5,000랏 줄었는데 그중 장 마감 5분전에 감소한 포지션이 3,500랏이었다. 중신건투(中信建投)증권의 애널리스트는 이 현상에 대해 공매도 세력들이 떠남에 따라 가격이 상승한 것으로 분석했다.

장 마감전 공매도 세력이 떠난 것은 오후장에 나온 여러 루머와 연관이 있다. 예를 들어 중국 리튬염 업체 옌후(盐湖股份) 산하 란커리튬(蓝科锂业)의 탄산리튬이 인도 기준에 미치지 못했다는 루머와 창고에 입고된 탄산리튬 1만500t 중 품질검사 합격률이 30%에 그쳤다는 등의 루머다.

광저우선물거래소는 현재 배송 예정인 선물 중 란커리튬의 제품은 없으며, 합격률 30%는 사실과 완전히 다르다며 반박했고, 온라인 상의 탄산리튬 선물 루머 유포 행위에 대해 법에 따라 관리감독기관에 이관할 것이라며 강경 대응했다. 란커리튬 관계자에 따르면 현재 란커리튬은 아직 탄산리튬 선물 사업을 시작하지 않은 상태다.

업계 관계자들은 루머가 해소된 이후 비이성적인 투기가 줄고 시장이 합리적이게 될 것으로 내다보고 있다.

중국 소재업체 싱위안차이즈(星源材质)는 13일 글로벌예탁증권(GDR) 발행을 신청하고 스위스 증권거래소에 상장할 예정이다고 발표했다. 싱위안차이즈는 GDR 발행을 통해 1억2,000만달러(약 1,553억원)의 자금을 조달할 방침이다.

싱위안차이즈는 유럽과 동남아 등에서 생산능력을 확대하는 등 글로벌화에 박차를 가하고 있다. 싱위안차이즈는 2020년 스웨덴에서 리튬이온 배터리용 습식 및 코팅 분리막 공장을 건설해 지난해 5월 코팅 분리막 생산라인을 가동하고, 올 9월 말레이시아에 연산 20억㎡ 규모 리튬이온 배터리용 습식 및 코팅 분리막 공장을 건설키로 했다. 

싱위안차이즈는 올 상반기 해외 사업 매출(해외 고객사의 중국 공장 공급 포함) 비중이 40% 이상을 기록했다고 밝혔다. 싱위안차이즈는 LG에너지솔루션, 노스볼트(Northvolt), 프라이어 배터리(Freyr Battery) 등과 공급 계약을 체결하고, 메르세데스-벤츠, BMW, 폭스바겐, 토요타 등과 협력 관계를 맺었다.

싱위안차이즈는 매출이 2021년 18억6,100만위안(약 3,374억원), 2022년 28억8,000만위안(약 5,220억원), 2023년 1~3분기 22억1,100만위안(약 4,009억원)으로 증가했으며, 순익이 2021년 2억8,300만위안(약 513억원), 2022년 7억1,900만위안(약 1,303억원), 2023년 1~3분기 6억6,800만위안(약 1,210억원)으로 증가했다고 밝혔다. 또한, 싱위안차이즈는 연구개발비가 2021년 1억1,000만위안(약 199억원), 2022년 2억700만위안(약 375억원), 2023년 1~3분기 1억7,600만위안(약 319억원)으로 신기술 및 신제품 개발 투자를 확대하고 있다.

독일 화학 기업 바스프(BASF)가 칠레에 리튬 제련 공장 건설을 고려하고 있다. 유럽 당국과 제조사들이 배터리 금속 공급 국가와 관계 강화를 모색하는 분위기가 반영됐다.

소식통은 바스프가 리튬을 양극재로 생산하는 공장 건설을 고려하고 있다고 언급했다. 바스프는 최근 캐나다 웨스트미네랄(Wealth Minerals)과 계약을 체결, 웨스트미네랄이 칠레에서 생산 계약을 확보하면 바스프가 리튬을 공급 받게 된다.

앞서 중국 BYD, 칭산그룹(Tsingshan Holding Group) 등이 칠레에서 양극재 공장 건설을 발표한 바 있다.

13일(현지시간) 제너럴모터스(GM)의 메리 바라(Mary Barra) CEO는 "2035년까지 내연기관차 판매를 중단하고 100% 전기차로 전환하는 계획을 유지한다"고 밝혔다. 바라 CEO는 워싱턴경제클럽(Washington Economic Club)에 참석, "고객 수요에 적절히 대응할 것이지만 2035년까지 100% 전기차로 전환할 것이다"고 언급했다. 

GM은 미시간 오리온 타운십(Orion Township) 공장에서 전기 픽업트럭 생산을 1년 연기함에 따라, 2022~2024년 중반 기간에 전기차 40만대를 생산한다는 목표를 취소한다고 지난 10월 밝혔다. GM은 10월에 혼다와 보급형 전기차 개발 계획도 취소했다. 

바라 CEO는 "우리가 판매하고 있는 전기차 종류를 고려하면 좋은 위치에 있다고 생각한다. 소비자 수요에 맞게 규제가 정비되고 충전 인프라가 구축되어야 한다고 본다"고 언급했다. 

한편, GM, 포드, 스텔란티스 등이 속한 미국자동차정책협회(American Automotive Policy Council)는 지난 10월 규제당국에 트럭에 대한 연비 기준 인상을 4%에서 2%로 낮추도록 촉구했다. 

12일(현지시간) 세바스찬 맥켄슨(Sebastian Mackensen) BMW 북미법인장은 블룸버그TV와의 인터뷰에서 "전기차 시장이 당연히 성장하고 있다. 다만, 성장 속도가 1년 또는 6개월 전 예상한 것만큼은 아니다"고 언급했다. 

맥켄슨 법인장은 "BMW가 2030년까지 미국 사우스캐롤라이나 공장에서 6종의 순수전기차를 생산할 계획이다"고 밝혔다. 지난 10월 BMW는 사우스캐롤라이나에서 배터리 조립 공장을 착공한 바 있다. 

전미자동차노조(UAW)는 BMW 공장 노조화를 추진한다고 밝힌 바 있다. 맥켄슨 법인장은 이에 대해 직접적으로 언급하지 않았으며, "회사의 급여가 경쟁력이 있다"고 언급했다. 

BMW는 연방 세제혜택이 적용되는 리스를 전기차에 적용해 더 저렴하게 소비자들이 사용할 수 있도록 하고 있다. 맥켄슨 법인장은 "전기차가 내연기관차보다 비싸기 때문에, 리스가 가격 차이를 줄이는 데 도움이 되고 있다"고 언급했다. 

아우디(Audi)는 독일 네카줄름(Neckarsulm) 공장의 계약직 직원 수백 명을 해고했다. 구체적인 숫자는 밝혀지지 않았다. 아우디 대변인은 “아우디는 불안정한 시장 상황 때문에 여전히 어려운 시기를 겪고 있다”면서 "적절한 교육을 받고 자격을 갖춘 계약직 직원과의 계약을 해지해야 하는 이 결정이 회사측에서도 쉬운 결정은 아니었지만, 현재 상황을 고려할 때 다른 선택의 여지가 없다”고 밝혔다. 

다만 아우디는 정규직 직원들은 2029년까지 고용이 보장된다고 밝혔다. 아우디에 따르면 현재 총 1만5,505명의 직원이 네카줄름 공장에서 근무하고 있다.

지난 10월 25일~11월 5일 개최된 일본 최대 자동차 쇼 '재팬 모빌리티 쇼 2023'에는 대기업뿐만 아니라 스타트업들도 다수 참가해 EV, 자율주행 등 기술력을 어필했다. HW일렉트로(HW ELECTRO)는 물류용으로 개발한 상용 경형 EV '퍼즐(パズル)' 콘셉트카를 전시했다. HW일렉트로는 디자인을 간소화해 판매 가격을 200만 엔(약 1,800만 원)대로 낮추고, 차체 프론트, 지붕 일부, 문 등에 같은 패널을 사용해 제조 과정을 효율화했다. 차량은 2025년 출시할 예정이다.

폼(FOMM)은 2026년 출시 예정인 경형 EV를 선보였다. 차량은 타이어가 90도 회전해 바로 옆으로 이동이 가능하다는 점이 특징이다. 자율주행 기술과 결합하면 좁은 곳에서도 주차가 가능할 것으로 기대된다. 폼은 물류용으로도 활용할 수 있도록 차량 내부 공간을 넓게 확보했으며, 가격은 200만엔(약 1,800만원) 이하에 판매할 계획이다.

튜링(TURING)은 자사의 강점인 소프트웨어 기술을 활용해 EV에 자사에서 개발 중인 자율주행 시스템을 탑재할 계획이다. 이 시스템은 인공지능(AI)을 이용해 고가의 센서를 사용하지 않고도 카메라 영상을 분석해 인간의 뇌처럼 복잡한 상황을 이해한다. 튜링은 모빌리티 쇼에서 직접 설계한 EV 콘셉트카도 선보였다. 2025년에 연간 100대를 생산하고, 2027년부터는 완전 자율주행 EV도 양산할 계획이다.

이번 재팬 모빌리티 쇼에서 일본의 EV 관련 스타트업들이 주목받긴 했지만, 미국, 중국에 비해 스타트업 수나 규모가 한참 뒤떨어졌다. 테슬라는 2022년까지 연간 130만대, BYD는 연간 90만대의 EV를 생산할 예정인 데 반해 일본에는 아직 그 정도 규모의 스타트업이 나오지 않았다. 이에 대해 전문가는 "EV는 차량, 배터리 개발에 거액의 자금이 필요한데 국책 사업으로 지원하는 중국에 비해 일본은 정부 지원이 한정적"이라고 지적했다.

세계 신에너지차 시장에 새로운 변화가 보이고 있다. 글로벌 시장조사기관 EV볼륨스(EV-Volumes)가 지난 10월 발표한 데이터에 따르면 순수 전기차(BEV)의 점유율이 아직 절대적인 우위를 차지하고 있는 가운데 하이브리드의 성장이 점차 강세를 보이고 있다.

올해 10월 기준 플러그인하이브리드(PHEV)는 전년 동월 대비 46% 증가해, 전기차 증가율(33%)을 넘어섰다. 이는 중국 시장의 약진에 힘입은 결과다. 중국을 제외하면 해당 수치가 11%에 그쳐 순수 전기차보다 낮아진다.

한편 올해 10월까지 브랜드 글로벌 신에너지차 누적 판매량에서는 중국 BYD가 225만7,867대, 테슬라가 143만8,992대로 1,2위를 차지했다. 중국 광저우자동차(GAC)의 전기차 브랜드 아이온(Aion)은 근소한 차이로 폭스바겐과 BMW를 제치고 3위에 올랐다. 중국 전기차 브랜드 지커(ZEEKR)도 처음으로 20위권에 진입해 눈길을 끈다.

중국 충징(重庆)시 샤핑바(沙坪坝)구에 위치한 세레스(赛力斯, SERES)의 스마트 팩토리에서 작업자들이 아이토원제 (AITO问界) M7 생산에 분주했다. 

아이토원제 M7은 지난 9월 12일 정식 출시된 모델로 현재까지 누적 주문량이 10만대를 돌파했다. 화웨이의 위천둥(余承东) CEO는 이를 두고 ‘기사회생’이라고 말했다. 화웨이와 세레즈가 공동 개발한 아이토원제 시리즈 모델은 지난해 판매량 7만5,000대를 넘어서며 중국에서 가장 빠르게 성장하는 신에너지차 브랜드다. 그러나 올해 원제의 판매량은 급감했고 새로운 M7 모델이 출시되면서 상황이 나아졌다. 

M7 주문량 급증한 상황에서 세레즈가 직면한 문제는 생산능력 확대와 고객 인도 시기 보장이다. 현재 세레즈 충징 공장은 22시간 동안 2개조가 M7을 생산하고 있다. M7의 인도량은 지난 두 달간 연달아 1만대를 넘어섰다. 세레즈는 “12월 2만3,000대를 인도할 수 있을 것으로 보이며, 내년에 매월 3만대 이상을 인도할 것으로 예상된다”고 전했다. 목표 인도량을 달성하려면 생산능력 확대가 필요하다. 세레즈 공장 직원은 “현재 약 3,000명의 작업자들이 M7 모델을 생산하고 있다”며 “생산능력을 확대하려면 약 2,000명을 더 채용해야 한다”고 설명했다. 

한편 오는 26일 원제 M9 모델이 새로 출시될 예정인데, 현재 이 모델의 예약 주문이 3만3,000대를 넘어섰다. 세레즈는 원제 M7 생산능력을 확대와 동시에 M9 생산능력 확보에도 힘쓸 것으로 예상된다.

독일 엔지니어 협회 VDI는 생산 과정에서 내연 차량보다 이산화탄소를 더 많이 배출하는 문제가 있는 전기차에 대해 어느 정도를 주행해야 친환경적일지 분석했다. 전기차가 친환경 전기로만 충전한다는 가정 하에 내연차보다 기후 친화적이 되려면 최소 6만5,000km를 주행해야 한다는 연구 결과가 나왔다. 일반적인 화력 전기로 충전 시 이 기준은 최소 9만km까지 올라간다고 VDI는 밝혔다.

이러한 결과의 원인은 원자재의 추출, 배터리의 생산, 아시아로부터 운송 과정 등에서 발생하는 온실가스에 있다. VDI의 요아힘 다마스키(Joachim Damasky)는 협회장은 "자원 집약적 생산 방식으로 인해 현재 거의 모든 배터리 생산이 아시아에서 이루어지고 있다”며 “전기차와 하이브리드카는 전 수명주기 평가에서 이미 비친환경적인 출발을 하게 되는 것"이라고 말했다.

그는 전기차의 원재료인 리튬, 니켈, 코발트의 재활용을 강조했으며, 에너지의 확대와 친환경적인 배터리 및 선재 생산 방식이 생태 발자국을 줄일 수 있고 ‘진정한 기후 친화적’ e-모빌리티를 실현할 것이라고 덧붙였다.

바이든 행정부는 세액공제를 통해 전기차 판매를 확대하고 자동차 기업들이 중국 공급업체 의존도를 낮추기를 바라고 있다. 미국 정부는 미국 인플레이션감축법(IRA)을 도입했고, 중국 등 해외우려집단(foreign entity of concern)으로부터 배터리 부품 등 전기차를 구매하는데 세액공제를 사용할 수 없다고 규정했다. 이에 따라 2025년부터 중국, 러시아, 북한, 이란 등에서 중요 광물을 공급받는 전기차는 7,500달러(약 971만원)의 세액공제를 받을 수 없게 된다. 내년부터 유사한 요건이 이들 국가에서 생산된 배터리 부품에도 적용된다. 

자동차 기업들은 미국 의회가 세액공제 개정안을 통과시킨 이후 전기차 공급망 재편을 위해 힘을 쓰고 있으며, 미 행정부 관료들은 미국 자동차 산업이 중국 의존도를 낮추도록 유도하는 데 어느 정도 성공했다고 자평했다. 결과적으로 소비자들은 향후 몇 년간 세액공제를 청구하는데 어려움을 겪을 수 있다. 

테슬라(Tesla)는 이번 규정이 시행되는 내년에 일부 전기차가 7,500달러 세액공제 전액을 받지 못할 것이라고 밝혔다. 포드(Ford)는 전기차 ‘머스탱 마하-E’ 가 1월 1일부터 세액공제를 받을 수 없을 것이라고 말했다. 제네럴모터스(GM)는 "2024년과 그 이후에도 많은 전기차에 대한 소비자 구매 인센티브를 유지할 수 있는 좋은 위치에 있다"고 강조했다. 

흑연은 전기차 배터리의 핵심 원료로 배터리 무게의 약 4분의 1을 차지한다. 시장조사업체 벤치마크 미네랄 인텔리전스(Benchmark Mineral Intelligence)에 따르면 흑연은 전 세계적으로 풍부하지만 배터리에 사용되는 종류의 약 97%를 중국이 생산한다. 벤치마크 미네랄 인텔리전스에 따르면 중국은 대부분의 리튬-이온 배터리의 핵심 성분인 배터리 등급 망간의 93%, 정제 리튬의 65%, 정제 코발트의 76%를 생산한다. 전체적으로 중국은 전기차 배터리셀 생산의 80% 이상을 담당하고 있다. 

배터리 전문가들은 미국과 유럽 자동차 기업들이 2025년에 세액공제 대상에 해당하는 전기차 목록이 줄어드는 것을 막기 위해 중국 외 지역에서 가공된 흑연 공급량을 충분히 찾을 가능성이 낮다고 지적했다. 일부 자동차 기업의 경우 세액공제 대상이 되는 모델이 하나도 없을 수도 있다.

14일(현지시간) 프랑스 정부가 전기차 보조금 개편을 적용한 보조금 수령 차량 리스트를 공개했다. 중국산보다 프랑스와 유럽에서 생산된 전기차가 높은 점수를 받아 보조금을 받을 수 있게 된다.

프랑스는 전기차 생산과 운송 과정에서 탄소 배출량을 점수로 환산해 보조금을 지급한다. 현재 프랑스에서 판매되는 전기차의 약 65%가 보조금을 받을 수 있다. 스탈란티스의 24종, 르노의 5종, 테슬라 모델Y 등이 보조금을 받을 수 있으며, 중국에서 생산되는 테슬라 모델3는 제외된다. 르노 산하의 다치아(Dacia)의 경우 전기차 '스프링(Spring)'이 중국에서 수입되기 때문에 보조금 대상에서 제외된다.

프랑스의 에마뉘엘 마크롱 대통령은 "중국산 전기차보다 프랑스 및 유럽에서 생산된 전기차가 더 저렴해지는 것을 원한다"고 언급했다.

유럽연합(EU) 의회가 전기차 배터리 등 핵심 원자재 확보를 위한 법안(핵심원자재법)을 승인했다. EU 의회는 찬성 549표, 반대 43표, 기권 24표로 해당 법안을 통과시켰다. 법안은 공식 승인을 거치면 EU 공식 저널에 게재된다. 초안에서 변경된 사항은 재활용률로, EU 의회는 재활용률을 45%로 높였다. 

EU 위원회는 유럽의 ‘안전하고 다양하며 저렴하고 지속 가능한 핵심 원자재 공급‘을 보장하기 위한 법안을 몇 달간 준비해 왔다. 전기차 시장의 경우, 특히 전기차 배터리의 가치 창출과 공급망과 관련된 내용을 담고 있다. 구체적으로 살펴보면, EU 위원회는 2030년까지 총 수요량 대비 채굴 10%, 정제 40%, 재활용 원자재 15%를 역내에서 생산하는 목표로 제안했고, 전략적 원자재의 경우 2030년까지 단일한 제3국으로부터의 수입량을 연간 수요의 65% 이하로 제한할 계획이다. 이는 특히 중국에 대한 매우 높은 일방적 의존성을 줄이기 위한 방안이다. EU 의회와 회원국은 이 규정을 지지하면서도 재활용률을 높이는데 비공식적으로 합의했다. 이에 따른 최근 의회의 결정에 따르면 재활용률 목표가 25%에서 45%로 높아졌다. 

핵심원자재법에 포함된 핵심원자재에 보크사이트, 리튬, 마그네슘, 망간, 실리콘 금속 등이 있으며, 전략적 원자재로는 ‘향후 잠재적 공급 위험‘에 노출될 수 있는 원자재로서 알루미늄, 코발트, 구리 등이 포함되어 있다. 니콜라 베어(Nicola Beer) 유럽연합 의원은 “핵심원자재법은 원자재의 안전하고 지속가능한 공급을 위한 새로운 산업적 전략의 초안이라고 볼 수 있다. EU는 개인 투자자를 위한 경제적 유인, 국가 당국의 승인절차 간소화 등을 실현하기 위해 노력하고 있다. 이러한 노력을 통해 EU 내 핵심원자재의 채굴, 정제, 재활용이 더욱 활성화될 것이라고 본다“고 말했다.

12일, 일본 정부는 2024년도 세제 개정을 통해 생산량이나 판매량에 따라 법인세를 줄이는 ‘전략 분야 국내 생산 촉진 세제’를 새롭게 마련했다. 지원 대상은 전기차용 배터리, 반도체, 재생 항공연료(SAF), 재생에너지 등으로 생산한 그린 스틸과 식물 및 폐기물로 제조한 그린 케미칼 등 5개 분야다.

구체적으로는 각 연도의 세금우대 상한액을 반도체의 경우 법인세의 20%, 반도체 이외의 분야는 40%까지로 정한다. 더불어 적자가 난 해에 받지 못한 세금 우대를 이월하는 제도도 마련한다. 기간은 반도체 3년, 반도체 이외의 제품은 4년까지다. 

특허 등 지적 재산으로 얻는 소득에 대한 세금 우대 제도인 ‘이노베이션 박스 세제’도 기본 틀을 정리했다. 2024년 4월 이후 취득한 특허권 및 저작권의 양도 소득과 라이선스 소득의 30% 등을 과세 대상에서 제외한다. 이는 지적 재산 비즈니스의 세금 부담을 줄여 일본으로 연구개발 거점을 유치하기 위함이다. 

2024년도 세제 개정안은 전반적으로 기업에 대한 감세 조치 마련 및 확충이 주요 골자였다. 다만 자민당의 세제 조사회는 중장기적으로 법인세율 인상을 검토해야 한다는 의견도 있어, 내년 이후 논의가 시작될 전망이다.

최근 중국 자동차 정보 플랫폼 둥처디(懂車帝)가 수십 대의 신에너지 자동차에 대해 극한 테스트를 진행하고 결과를 공개했다. 그중 화웨이(HUAWEI) 전기차 브랜드 아이토(AITO) M7 모델의 플러그드인하이브리드(PHEV) '순수 전기 항속 달성률'이 31.60%에 그쳐 논란이 일었다.

아이토는 테스트 절차가 부적합하고 실제 사용 상황에서 크게 벗어나며 반발했다. 창청자동차(GWM), 지리자동차(Geely Auto) 등 중국 자동차 업체들도 시험 기준에 대해 의문을 제기했다.

이와 관련해 중국자동차공업협회(CAAM)의 왕야오(王耀) 부회장은 인터뷰에서 표준화된 신에너지 자동차 평가 체계 필요성을 인식하고 관련 기업 및 전문 검사 기관과 함께 신에너지 자동차 평가 기준을 제정하여 협회 표준으로 발표할 계획이라고 밝혔다.

테슬라는 협회 기사를 공유하며 "테슬라는 자체적으로 매년 극한 추위 테스트를 실시해 제품 신뢰성을 보장하는데, 언론이 업계 표준을 벗어나  테스트를 진행하면 대중을 오도하고 공공자원을 낭비할 수 있다"고 전했다. 

인도 정부가 "수입산 전기차에 대해 관세 인하를 고려하지 않고 있다"고 밝혔다. 이는 테슬라의 인도 시장 진출이 늦춰질 수 있음을 시사한다.

인도 상공부 관계자는 13일(현지시간) 의회에서 "현재 수입산 전기차에 보조금을 제공하거나 부가가치세를 면제하는 것에 대해 고려하지 않고 있다"고 언급했다. 관계자는 '메이크 인 인디아' 기조 아래 기존 정책은 전기차 산업에 대한 인도 및 해외 기업의 투자를 장려하기 위한 것이라고 강조했다.

인도 정부는 인도에 공장을 건설하는 해외 자동차 제조사에 대해 수입 관세 인하를 논의하는 것으로 알려진 바 있어, 이 같은 발언은 완전히 예상하지 못한 것이다. 이에 따라 인도와 테슬라의 협상이 다시 교착 상태에 빠질 수 있다.

인도네시아 정부가 전기차 공장을 건설하는 자동차 제조사를 대상으로 2025년까지 수입산 전기차에 대해 세제 혜택을 제공할 계획이다. 이는 전기차 관련 투자를 유치하기 위함이다. 

12월 8일 통과돼 이번주 발표된 이 규정에 따르면, 전기차 공장에 투자를 했거나 투자를 늘릴 기업, 투자를 계획 중인 기업 등이 모두 세제 혜택을 받을 수 있다. 해당되는 수입산 전기차에 대해 수입 관세 및 사치세가 면제되며, 주정부 과세에도 인센티브가 부여된다. 

기존 규정에서는 인도네시아에서 조립된 차량에만 세제 혜택이 있었으나, 규정 개정으로 인해 대상이 확대됐다. 수입할 수 있는 차량 규모는 투자 규모 및 공장 건설 단계에 따라 결정되며, 인도네시아 투자부의 승인을 받아야 한다. 

또한, 전기차 부품의 최소 40%를 인도네시아에서 생산해야 한다는 규정 발효가 2023년에서 2026년으로 연기됐다. 자국 부품(local content) 사용 비율을 60%까지 끌어올려야 한다는 규정 발효도 기존 2024년에서 2027년으로 연기했다. 

태국의 세타 타위신(Srettha Thavisin) 신임 총리는 12일 방콕에서 이루어진 니혼게이자이신문과의 단독 인터뷰에서 전기차나 수소차 등 탈탄소 산업을 육성하기 위해 일본 기업을 포함한 외국 기업에 대한 세제 혜택 및 비자 발급 완화를 검토하겠다고 밝혔다. 

특히 세타 총리는 투자 확대를 지속하는 중국의 전기차(EV) 기업 등을 예로 들며 일본 기업이 신분야의 투자에 적극적이지 않다고 지적했다. 더불어 자신의 안정된 정치적 기반을 바탕으로 태국에서 기업이 원활하게 친환경 비즈니스로 전환할 수 있도록 투자 유치 추가 방안을 마련하겠다고 밝혔다. 세타 총리는 태국 부동산개발 대기업 산시리(Sansiri Public Company Limited)의 CEO를 지낸 경력이 있어 전직 경영인 다운 수완도 기대된다.

현재 태국은 성장 속도가 둔화되고 있는 중소득국 함정에 빠진 전형적인 사례로 꼽힌다. 당장 중국 경제의 악화로 수출 및 주력 산업인 관광업이 침체되고 있다. 태국 중앙은행도 지난 11월 말, 2024년 태국의 경제 성장률 예상치를 하향 조정한 바 있다.  

이에 태국 정부는 EV 등 환경 관련 산업 육성을 통한 경제 발전을 모색하고자 노력하고 있다. 세타 총리 또한 현재의 태국 경제에 대해 ‘어려운 상황’이라는 인식을 보이면서 개인소비를 끌어올리기 위해 디지털 화폐 지급 정책이 꼭 필요하다고 강조했다.